關(guān)聯(lián)海運(yùn)價(jià)格的三種核心力量所展示出的供給彈性都非常微弱,運(yùn)價(jià)繼續(xù)走高仍存很大概率。
一朋友是做國(guó)際貨運(yùn)代理的,從今年春節(jié)開(kāi)始,每次晤面,她就讓我趕快下手重倉(cāng)某航運(yùn)公司股票,但面對(duì)其新高不斷的K線走勢(shì),恐高心理還是壓制著我不敢動(dòng)手建倉(cāng),因此時(shí)至今日我仍然還是這只海運(yùn)行業(yè)最大牛股的傻傻看客。春江水暖鴨先知,朋友是對(duì)的,這家航運(yùn)公司的股價(jià)折射的就是當(dāng)下還在演繹的海運(yùn)價(jià)格飆漲行情。
從去年六月的低點(diǎn)開(kāi)始,國(guó)際市場(chǎng)海運(yùn)價(jià)格一路勁揚(yáng),至今已持續(xù)上漲一年有余,其中全球集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)飆升愈380%,中國(guó)出口集裝箱指數(shù)大漲超210%,且兩大指數(shù)雙雙刷出歷史最高,換一種說(shuō)法就是,中國(guó)發(fā)往歐美的一個(gè)20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的運(yùn)價(jià)為6000美元-9000美元,中國(guó)發(fā)往歐美的一個(gè)40英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的運(yùn)價(jià)為1萬(wàn)美元-2.0萬(wàn)美元,而這樣的運(yùn)價(jià)已經(jīng)超出一年前的5~10倍。
疫情發(fā)生前,集裝箱行業(yè)陷入10年不景氣周期,生產(chǎn)企業(yè)大規(guī)??s減資本支出,全球集運(yùn)能力大幅回落,而且這種狀況因疫情發(fā)生而導(dǎo)致的生產(chǎn)鏈被打斷更趨惡化;而更為關(guān)鍵的是,全球各國(guó)疫后的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇節(jié)奏失衡,中國(guó)作為最先復(fù)蘇而且復(fù)蘇力度最大的經(jīng)濟(jì)體,可以領(lǐng)先滿(mǎn)足全球市場(chǎng)無(wú)法供給的巨大需求,大量外貿(mào)訂單轉(zhuǎn)移到中國(guó),對(duì)集裝箱的需求劇增,但是,中國(guó)運(yùn)往歐美的集裝箱不是因疫情影響不能準(zhǔn)時(shí)靠岸,就是因?yàn)樾遁d能力不夠而無(wú)法及時(shí)清空,即便是部分清空了的集裝箱,也因當(dāng)?shù)厣a(chǎn)鏈的呆滯不能形成貨物供給導(dǎo)致集裝箱不能載貨返回,致使大量的實(shí)箱與空箱擁堵與堆積在歐美國(guó)家港口,與此同時(shí)翹首以盼的中國(guó)港口集裝箱則嚴(yán)重短缺,供求極度不平衡必然推升航運(yùn)價(jià)格。
再看貨運(yùn)船舶,按照常規(guī)做法,滿(mǎn)載貨物的船舶駛往國(guó)外港口后,回程也會(huì)載滿(mǎn)貨物,這樣才可賺錢(qián),但由于集裝箱堆放在歐美國(guó)家港口,很多返程船舶不得已空倉(cāng)或者輕倉(cāng)而歸,成本不減但盈利壓縮之下,船運(yùn)公司只能將增量成本轉(zhuǎn)移到集裝箱與托運(yùn)企業(yè)身上;令人沒(méi)有想到的是,蘇伊士運(yùn)河發(fā)生“世紀(jì)大堵船”事故,大量船舶因此受阻停航,而疏通之后這些船舶又競(jìng)相涌向目的地,導(dǎo)致全球許多港口無(wú)奈躺平,黑壓壓的貨輪群集在港口,可以再投入的船舶銳減,供需矛盾進(jìn)一步激化;特別是對(duì)于國(guó)內(nèi)而言,由于廣東發(fā)生了新冠病毒變異疫情,鹽田、蛇口和南沙各大港口船舶本已擁堵的情況就更加惡化,能夠吐出的運(yùn)力更為緊張,供求失衡之下運(yùn)價(jià)上行的動(dòng)能就更為強(qiáng)勁。
最后來(lái)看看裝卸工人,目前全球有160萬(wàn)海員,其中有24萬(wàn)來(lái)自印度,但印度又恰恰是疫情最為嚴(yán)重的國(guó)家,不是染病的印度船員被隔離在家,就是部分港口對(duì)來(lái)自印度的船員實(shí)施限制,因此“用工荒”幾乎是全球所有重要港口的真實(shí)寫(xiě)照。尤其是在國(guó)內(nèi),鹽田、南沙等港口也因局部性疫情導(dǎo)致新老船員無(wú)法更替作業(yè),可用人員急劇萎縮近七成。船員不足等于就是貨物無(wú)法裝卸,集裝箱不能填滿(mǎn)與清空,船舶不可準(zhǔn)時(shí)啟返航,整個(gè)海洋運(yùn)力供給與加快復(fù)蘇的全球需求之間形成的缺口不斷拉大,運(yùn)價(jià)的揚(yáng)升便愈來(lái)愈快。
解決海洋運(yùn)力短缺的出路無(wú)非就是激活存量與投放增量,但在存量方面,全球運(yùn)力閑置率已降至歷史低點(diǎn)的4.7%,可擴(kuò)空間非常有限;而在增量方面,截至目前同期新增運(yùn)力依然不到現(xiàn)存運(yùn)力的4%,之所以如此,是因?yàn)樾麓桓吨芷谛柚辽?年時(shí)間,即便集裝箱的交付時(shí)間要快了不少,但沒(méi)有船舶的承載,再多的集裝箱也是望洋興嘆;另外,普通海員、高級(jí)海員的培訓(xùn)與上崗分別至少需要10個(gè)月和2年時(shí)間,新增裝卸能力也難以及時(shí)補(bǔ)充??吹贸?,關(guān)聯(lián)海運(yùn)價(jià)格的三種核心力量所展示出的供給彈性都非常微弱,運(yùn)價(jià)繼續(xù)走高仍存很大概率。
國(guó)內(nèi)海運(yùn)存量與增量的不足,有人想到了陸運(yùn)上的中歐班列,對(duì)此我們不得不指出的是,目前中國(guó)出口貨物的90%都是通過(guò)海上運(yùn)輸完成,之所以如此,是因海運(yùn)價(jià)格不及中歐班列的一半甚至三分之一,而且即便海運(yùn)價(jià)格漲了10倍,也比中歐班列便宜1倍到1.5倍,由此決定了國(guó)內(nèi)托運(yùn)企業(yè)都還會(huì)繼續(xù)選擇海運(yùn),而既然需求如此旺盛,接下來(lái)海運(yùn)價(jià)格焉有不漲之理?
(作者系中國(guó)市場(chǎng)學(xué)會(huì)理事、經(jīng)濟(jì)學(xué)教授)
文章來(lái)源:證券時(shí)報(bào)