制造業(yè)供應(yīng)鏈已經(jīng)成為一個顯著且棘手的問題,這個問題在新冠疫情之后明顯加劇,俄烏沖突爆發(fā)后達到頂峰。
一個最近的例子是,歐盟汽車銷量在今年上半年出現(xiàn)歷史性下跌,尤其在4月,新車注冊量降低了20.6%,其中意大利降幅達33%。如果兩年前的疫情高峰不算在內(nèi),這是歐盟地區(qū)自有汽車銷售記錄以來,汽車銷量增幅數(shù)據(jù)的“最差結(jié)果”。
俄烏沖突是歐洲汽車供應(yīng)鏈受損最直接的原因。兩國都是汽車制造商零部件或原材料的供應(yīng)商。眼下,烏克蘭供應(yīng)商停產(chǎn),俄羅斯原材料也大幅上漲。
實際上,即使對制造業(yè)最無感的人,去超市購物時也能感受到緊張的大環(huán)境。受供應(yīng)鏈和能源價格的驅(qū)動,歐元區(qū)今年5月份通脹率達到了8.1%。面包和汽油在漲價,錢越來越不經(jīng)花,貨架上消費者的選擇卻在減少。
不論對制造者還是對消費者而言,好日子似乎已經(jīng)遠去,歐洲的生產(chǎn)和消費都進入了艱難狀態(tài)。過去像建造紐約帝國大廈那樣供應(yīng)商離得不遠、供應(yīng)鏈企業(yè)也不多,整個過程沒什么意外,能順利竣工的完美項目已經(jīng)相當罕見,如今歐洲市場被巨大的不確定性籠罩著。
由于芯片短缺導(dǎo)致生產(chǎn)停滯,歐洲汽車制造商的現(xiàn)金流同比下降了80%。在這樣令人沮喪的歷史性變化中,汽車行業(yè)正在吸取教訓:布局產(chǎn)業(yè)鏈時,僅考慮低廉的勞動力成本是不夠的。低成本、高效率也意味著高度脆弱。
所以在變局之下,怎樣才算一個合格的產(chǎn)業(yè)鏈?它要足夠安全,最好能經(jīng)得起疫情、極端天氣、政局變化甚至武裝沖突的沖擊。總之,這條供應(yīng)鏈需要不那么容易被破壞。
高效往往與脆弱并存,而安全則意味著充滿彈性。比如,歐盟在重建自身的能源供應(yīng)系統(tǒng)時,把尋找不同的能源供應(yīng)商作為重點工作來推進,同時自身也采取多種節(jié)能措施,在技術(shù)上實現(xiàn)綠色轉(zhuǎn)型。短期內(nèi),歐盟的天然氣供應(yīng)商主要來自美國和非洲。挪威、阿塞拜疆等也在歐盟的采購名單上。
據(jù)報道,今年接受麥肯錫調(diào)查的供應(yīng)鏈管理人士中,只有還剩不到20%從單一供應(yīng)商那里采購原材料。
歐盟解決能源困境的辦法是供應(yīng)鏈多樣化。而汽車行業(yè)在做的事情是盡可能內(nèi)部化。他們扭轉(zhuǎn)供應(yīng)鏈單一的現(xiàn)實,回到過去的福特主義,原材料盡可能內(nèi)部制造,以這種方式達到系統(tǒng)化的低成本。
“內(nèi)部化”也是馬斯克在造車時擅長的事。這種做法曾經(jīng)不被看好,因為“在一個屋檐下做所有事情”看上去既不夠靈活,也不夠高效。而如今風向變了。當危險降臨的時候,靈活和高效都不重要,“整合”代表了安全,這正是巨大的競爭優(yōu)勢。
內(nèi)部化還有一個好處,就是促進創(chuàng)新。外包意味著放棄創(chuàng)新的主動權(quán)?,F(xiàn)在一個顯而易見的趨勢是汽車制造商紛紛斥巨資參股或收購鋰礦,以增強自身的電池技術(shù),而非從別處購買現(xiàn)成的部件。
一條優(yōu)質(zhì)的供應(yīng)鏈必然具備適應(yīng)能力。供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)型咨詢專家達斯汀·伯克(Dustin Burke)認為,許多看上去毫無關(guān)聯(lián)的產(chǎn)業(yè),其實有可能追溯到同一個供應(yīng)鏈源頭。所以重要的是用數(shù)據(jù)管理供應(yīng)鏈,不斷調(diào)整規(guī)劃,及時提出預(yù)警,提前更換或增加供應(yīng)商,確保供應(yīng)不斷檔。
像歐盟這樣如此緊迫地重建供應(yīng)鏈,預(yù)計在2030年才能結(jié)束對俄羅斯化石燃料的依賴。而對大型企業(yè)而言,改善或重新設(shè)計供應(yīng)鏈僅涉及成千上萬員工的整合、公司架構(gòu)的改變,外加承擔相當驚人的冰期成本。即使只是像達斯汀·伯克建議的那樣采用數(shù)據(jù)管理,也需要有一個龐大的數(shù)據(jù)挖掘、人工智能的技術(shù)平臺,才能繪制出精準的信息圖。
總之,改善和重建供應(yīng)鏈需要時間和耐心。這個過程就像進行價值投資一樣,只有捱過蕭條的周期,才可能迎來可觀的收益。這是一個冒險的旅程,需要一點長期主義的精神。
(作者:李秀卿編輯:洪曉文)