制造業(yè)供應(yīng)鏈已經(jīng)成為一個顯著且棘手的問題，這個問題在新冠疫情之后明顯加劇，俄烏沖突爆發(fā)后達到頂峰。

　　一個最近的例子是，歐盟汽車銷量在今年上半年出現(xiàn)歷史性下跌，尤其在4月，新車注冊量降低了20.6%，其中意大利降幅達33%。如果兩年前的疫情高峰不算在內(nèi)，這是歐盟地區(qū)自有汽車銷售記錄以來，汽車銷量增幅數(shù)據(jù)的“最差結(jié)果”。

　　俄烏沖突是歐洲汽車供應(yīng)鏈受損最直接的原因。兩國都是汽車制造商零部件或原材料的供應(yīng)商。眼下，烏克蘭供應(yīng)商停產(chǎn)，俄羅斯原材料也大幅上漲。

　　實際上，即使對制造業(yè)最無感的人，去超市購物時也能感受到緊張的大環(huán)境。受供應(yīng)鏈和能源價格的驅(qū)動，歐元區(qū)今年5月份通脹率達到了8.1%。面包和汽油在漲價，錢越來越不經(jīng)花，貨架上消費者的選擇卻在減少。

　　不論對制造者還是對消費者而言，好日子似乎已經(jīng)遠去，歐洲的生產(chǎn)和消費都進入了艱難狀態(tài)。過去像建造紐約帝國大廈那樣供應(yīng)商離得不遠、供應(yīng)鏈企業(yè)也不多，整個過程沒什么意外，能順利竣工的完美項目已經(jīng)相當罕見，如今歐洲市場被巨大的不確定性籠罩著。

　　由于芯片短缺導(dǎo)致生產(chǎn)停滯，歐洲汽車制造商的現(xiàn)金流同比下降了80%。在這樣令人沮喪的歷史性變化中，汽車行業(yè)正在吸取教訓：布局產(chǎn)業(yè)鏈時，僅考慮低廉的勞動力成本是不夠的。低成本、高效率也意味著高度脆弱。

　　所以在變局之下，怎樣才算一個合格的產(chǎn)業(yè)鏈？它要足夠安全，最好能經(jīng)得起疫情、極端天氣、政局變化甚至武裝沖突的沖擊。總之，這條供應(yīng)鏈需要不那么容易被破壞。

　　高效往往與脆弱并存，而安全則意味著充滿彈性。比如，歐盟在重建自身的能源供應(yīng)系統(tǒng)時，把尋找不同的能源供應(yīng)商作為重點工作來推進，同時自身也采取多種節(jié)能措施，在技術(shù)上實現(xiàn)綠色轉(zhuǎn)型。短期內(nèi)，歐盟的天然氣供應(yīng)商主要來自美國和非洲。挪威、阿塞拜疆等也在歐盟的采購名單上。

　　據(jù)報道，今年接受麥肯錫調(diào)查的供應(yīng)鏈管理人士中，只有還剩不到20%從單一供應(yīng)商那里采購原材料。

　　歐盟解決能源困境的辦法是供應(yīng)鏈多樣化。而汽車行業(yè)在做的事情是盡可能內(nèi)部化。他們扭轉(zhuǎn)供應(yīng)鏈單一的現(xiàn)實，回到過去的福特主義，原材料盡可能內(nèi)部制造，以這種方式達到系統(tǒng)化的低成本。

　　“內(nèi)部化”也是馬斯克在造車時擅長的事。這種做法曾經(jīng)不被看好，因為“在一個屋檐下做所有事情”看上去既不夠靈活，也不夠高效。而如今風向變了。當危險降臨的時候，靈活和高效都不重要，“整合”代表了安全，這正是巨大的競爭優(yōu)勢。

　　內(nèi)部化還有一個好處，就是促進創(chuàng)新。外包意味著放棄創(chuàng)新的主動權(quán)?，F(xiàn)在一個顯而易見的趨勢是汽車制造商紛紛斥巨資參股或收購鋰礦，以增強自身的電池技術(shù)，而非從別處購買現(xiàn)成的部件。

　　一條優(yōu)質(zhì)的供應(yīng)鏈必然具備適應(yīng)能力。供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)型咨詢專家達斯汀·伯克(Dustin Burke)認為，許多看上去毫無關(guān)聯(lián)的產(chǎn)業(yè)，其實有可能追溯到同一個供應(yīng)鏈源頭。所以重要的是用數(shù)據(jù)管理供應(yīng)鏈，不斷調(diào)整規(guī)劃，及時提出預(yù)警，提前更換或增加供應(yīng)商，確保供應(yīng)不斷檔。

　　像歐盟這樣如此緊迫地重建供應(yīng)鏈，預(yù)計在2030年才能結(jié)束對俄羅斯化石燃料的依賴。而對大型企業(yè)而言，改善或重新設(shè)計供應(yīng)鏈僅涉及成千上萬員工的整合、公司架構(gòu)的改變，外加承擔相當驚人的冰期成本。即使只是像達斯汀·伯克建議的那樣采用數(shù)據(jù)管理，也需要有一個龐大的數(shù)據(jù)挖掘、人工智能的技術(shù)平臺，才能繪制出精準的信息圖。

　　總之，改善和重建供應(yīng)鏈需要時間和耐心。這個過程就像進行價值投資一樣，只有捱過蕭條的周期，才可能迎來可觀的收益。這是一個冒險的旅程，需要一點長期主義的精神。

　　(作者：李秀卿編輯：洪曉文)