曾經(jīng)號稱“不缺錢”“上市是一條不歸路”的愛馳汽車，其聯(lián)合創(chuàng)始人兼董事長付強終于承認：“上市已成為必然的選擇”。

　　時間回撥到2018年，愛馳汽車的聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO谷峰更是對外表示：“我們不缺錢”，并稱上市是一條不歸路。彼時，愛馳的首款車型還沒上市。

　　2019年末，本希望依靠首款車型打響營銷戰(zhàn)的愛馳，卻遇到了創(chuàng)立以來最冷冽的“寒冬”。疫情的暴發(fā)，打亂了愛馳的節(jié)奏，除了配套的營銷手段無法展開，公司還被迫關(guān)閉了為首款車上市而籌備的多家線下門店。據(jù)悉，目前其線下門店已經(jīng)關(guān)閉了一半。

　　除此之外，迄今為止，盡管愛馳首款車已經(jīng)上市一年多，但是不論是與造車新勢力的頭部企業(yè)，還是與第二梯隊的車企相比較，愛馳在國內(nèi)市場的接受度仍不容樂觀。

　　2020年，愛馳在中國市場的銷量為2600輛，而同期，蔚來、小鵬、理想這三家頭部造車新勢力的年銷量則已經(jīng)達到了2萬~4萬輛，愛馳與上述新造車企業(yè)的差距加大，且進入2021年后，愛馳在中國市場的銷量仍舊沒有大幅反彈的跡象。5月7日，愛馳汽車相關(guān)負責人向《中國經(jīng)營報》記者表示：“盡管愛馳汽車成立時間比較晚，但是上場還是要勇爭第一。”

　　在此前舉辦的媒體溝通會上，付強表示：“產(chǎn)業(yè)巨變才剛剛開始，我們與頭部造車新勢力的差距也就是50步到100步間的差別。這是一場馬拉松，任何可能性都有，我們知道自己怎么追趕。”

　　銷量尷尬

　　當蔚來、理想、小鵬等車企，在國內(nèi)造車新勢力圈子已經(jīng)穩(wěn)固自身頭部地位時，“高開低走”新勢力車企，愛馳汽車銷量慘淡，在市場接受度上遭遇了極大的考驗。

　　愛馳U5上市之后，愛馳汽車定下的2020年目標就是要成為新品牌中的頭部企業(yè)、銷量爭做造車新勢力第一名。但數(shù)據(jù)顯示，2020年，愛馳在中國市場的銷量為2600輛。而同期，蔚來、小鵬、理想這三家頭部造車新勢力的年銷量分別為4.37萬輛、2.7萬輛、3.26萬輛。

　　在2020年的成都車展上，付強曾稱“愛馳要活下來，2020年需要完成1.3萬輛的銷量”。隨后，愛馳汽車內(nèi)部開始實行高管“全員帶貨”“全員營銷”，并一度將其與高管和員工的績效收入掛鉤。

　　2020年年末，愛馳汽車被曝實施“高管帶貨”及“全員營銷”的方案，強制全體員工賣車，如果不能達成將緩發(fā)工資。根據(jù)此前曝光的資料顯示，各級別員工將有2020年考核指標臺數(shù)，其中愛馳汽車管委會成員年度帶貨指標為8臺，L1-VP級別年度指標為5臺，L2總監(jiān)級別年度指標為3臺。上述高管人員在完成年度指標之前，每月工資緩發(fā)50%，如在年底前完成當年指標的，將補發(fā)所有緩發(fā)的工資，并恢復正常月度工資發(fā)放標準。

　　“員工高管代言自己企業(yè)產(chǎn)品，各行各業(yè)比比皆是。更何況愛馳汽車是家創(chuàng)業(yè)公司，我們的管理層也是合伙人，也是老板。老板帶貨、推廣公司的產(chǎn)品，更是天經(jīng)地義。”彼時，付強在社交媒體上公開回應道。

　　汽車分析師任萬付則告訴記者，愛馳2020發(fā)展不及預期的原因有幾個，一是疫情影響，二是品牌影響力不足，三是渠道不及其他幾家。與頭部造車新勢力相比，愛馳還有較大差距，比如融資能力、產(chǎn)品不夠突出、渠道拓展能力、制造熱點營銷等。

　　進入2021年后，愛馳在中國市場的銷量仍舊沒有大幅反彈的跡象。據(jù)愛馳官方數(shù)據(jù)顯示，今年1月份，愛馳U5的銷量為506輛，2月份的銷量為375輛，3月份的銷量為597輛。

　　汽車分析師張翔便向記者透露：“愛馳在技術(shù)上和頭部造車新勢力的差距不大，但是在知名度和粉絲量上相差了太多。”

　　付強在接受媒體采訪時，則將銷量慘淡歸因于疫情影響和營銷慘淡。“我們首款車是在2019年12月末上市的，當時不知道疫情要來，否則就不會選擇在這個時間點上市了，但實際上根本沒有機會。”

　　2019年末，愛馳剛剛蓄勢起步，正在最需要發(fā)聲的時候，卻遭遇了疫情的暴發(fā)。當時，本應借著首款車交付的當口開啟一輪猛烈營銷，然而突如其來的疫情，卻讓愛馳錯過了最佳的宣傳時機。付強回憶道：“我們前期的銷售渠道都已經(jīng)鋪開，但疫情突然來了，很多營銷活動都不得不暫停。”

　　與此同時，在疫情影響下，線下經(jīng)濟受到了較大沖擊。當時，為了第一款產(chǎn)品的上市，愛馳前期通過合作的方式開了一些線下店，然而到目前為止，付強表示，這些店已經(jīng)關(guān)了一半。

　　對于疫情的影響，付強坦言：“愛馳的很多門店在疫情來之前才開張，品牌沒有存量，消費者更不會在這個時候冒險接觸一個陌生品牌。而其他業(yè)務也沒有配套開展的可能性，所以對我們而言，這件事的受害程度比存量的受害程度大。”

　　曾任職于沃爾沃、一汽-大眾等傳統(tǒng)車企的付強承認，互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)出身的“蔚小理”在營銷上是有優(yōu)勢的，而這也正是新勢力基因中極為重要的一部分。“事實上，傳統(tǒng)汽車行業(yè)出來的人沒有一個會賣車的。雖然我之前長期‘戰(zhàn)斗’在營銷一線，但我是在指揮部坐鎮(zhèn)，消費者的真正需求是什么，不在一線是不清楚的。”

　　資本渴求

　　除了銷量上的差距，“在資金儲備量上，愛馳與頭部造車新勢力相比，也不在一個數(shù)量級上，公募市場的融資渠道還沒有打開。”付強坦言：“而未來汽車行業(yè)的變化會很大，其中最重要的就是資本的驅(qū)動，拓寬融資渠道是無法回避的。”

　　“上市”已經(jīng)成為愛馳汽車絕地反擊的必然選擇。付強稱：“愛馳汽車肯定要上市，目前也在做這方面的準備。至于更細節(jié)的情況，必要的時候會向大家通報。”與此同時，愛馳將要打開融資渠道，引入更多財務投資。

　　這與之前愛馳汽車的高管態(tài)度形成鮮明的對比，谷峰曾在2018年表示，愛馳并不缺錢。“目前一些企業(yè)，動不動融100億、200億元，造車不需要那么多錢。汽車不是用錢堆出來的，造車企業(yè)不會死在資金上，而是死在產(chǎn)品上。”

　　當時蔚來等造車新勢力正在籌備IPO上市，對此，谷峰也給出了自己的看法：“上市是一條不歸路。在不具備條件時上市，可能會把企業(yè)逼死。不能將互聯(lián)網(wǎng)的投資思路，用在汽車領(lǐng)域的。能用錢解決的事情不是事情。”

　　但造車的燒錢速度難以想象。以造車新勢力“蔚小理”為例，公開信息顯示，目前蔚來的累計融資額已經(jīng)超過540億元人民幣，而理想和小鵬的累計融資額也已經(jīng)超過150億元。目前這三家企業(yè)已經(jīng)紛紛上市成功。

　　招銀國際證券研報顯示，蔚來、小鵬、理想在此前競爭激烈的市場中突破重圍，并在 2020 年實現(xiàn)了亮眼的交付成績。上述研報指出，三家新勢力已經(jīng)連續(xù)突破了企業(yè)發(fā)展早期的重要里程碑，并正在朝著可持續(xù)發(fā)展的方向前進。而上述新勢力脫穎而出的關(guān)鍵因素之一便是擁有強大的融資能力。

　　公開資料顯示，自2017年成立至今，愛馳汽車先后完成了6輪融資，累計融資額超過80億元。其中，在創(chuàng)立的一年之內(nèi)，愛馳汽車曾通過3輪融資拿到了超過70億元的資金。

　　但此后愛馳汽車鮮有融資的消息傳出。直到2019年5月，愛馳汽車獲得江西省發(fā)展升級引導基金旗下的明馳基金10億元戰(zhàn)略融資。進入2021年，此前融資走進低迷期的愛馳汽車屢屢傳出融資信息。

　　2021年1月，滴滴出行等投資方完成了對愛馳的戰(zhàn)略投資。在此之前，愛馳已經(jīng)有將近兩年的時間未傳出融資的消息。今年4月末，愛馳汽車完成新增認繳出資的投資方，還包括了寧波青藍股權(quán)投資合伙企業(yè)（有限合伙）、上饒經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展投資有限公司、上海昇虹實業(yè)有限公司等三家公司。

　　近期，寧德時代(367.280, -16.72, -4.35%)也出現(xiàn)在了愛馳的股東名單上。寧德時代通過全資子公司寧波梅山保稅港區(qū)問鼎投資有限公司入股愛馳汽車，注入注冊資本金308.155萬元，持股比例為0.35506%。公開報道稱，雙方還將聯(lián)合開發(fā)動力電池，愛馳汽車第二款量產(chǎn)車型U6所使用的動力電池就由雙方共同打造。

　　如今，對于上市，愛馳汽車也有了新的認識。付強也承認，由于資金不足，愛馳在國內(nèi)市場的銷量表現(xiàn)還沒有真正體現(xiàn)出其真實水平。“愛馳起步時，在融資方面的考慮不夠清晰。從一開始愛馳就沒有按照資本市場所需要的方向走，這明顯是有問題的。”

　　在付強看來，上市所帶來的宣傳效應，則能夠幫助愛馳解決銷量問題。“蔚來、理想、小鵬汽車在上市前后的銷量躍升還是非常明顯的，因為一家公眾公司對促成消費者選擇它的產(chǎn)品和服務是非常有幫助的。”