動力電池作為新能源汽車行業(yè)的核心,行業(yè)發(fā)展趨勢已經(jīng)越發(fā)清晰。
2018年,動力電池裝機總量為56.9GWh,同比增長近51%,寧德時代實現(xiàn)了23.4GWh的裝機電量,市場占有率為41%。
比亞迪裝機量為11.43GWh位列第二,占比20.1%;前三家電池企業(yè)裝機量之和占總裝機量的66.67%。前十企業(yè)的裝機總量超過了47GWh,占動力電池裝機量的82.87%。
而在2017年時,寧德時代的裝機量占比為18.59%,前十家的裝機總量占比為82.86%。
不難看出,如今,動力電池行業(yè)的集中度再度提高,行業(yè)的龍頭效應(yīng)更加突出。
而其中最受矚目的,非寧德時代莫屬。
成立時間不過8年,正式上市還不到1年的這家龍頭企業(yè),乘著新能源車的春風(fēng),一路狂奔,我們在敬佩的同時,也不禁猜測:
寧德時代的天花板在哪里?
股價配不上實力?
2018年對寧德時代是非常重要的一年,不僅成功上市,而且利好消息不斷,股價從上市時發(fā)行價30.17元,一路上行,最高達到95.16元,翻了三倍,后續(xù)開始下調(diào),至4月25日收盤,也依舊收報79.10元。
寧德時代上市后股價變化
但有趣的是,在步入農(nóng)歷豬年之后,盡管大盤整體都呈現(xiàn)喜人的上揚趨勢,上證指數(shù)2月1日至今漲幅達20.86%,東財鋰電池概念板塊也上漲32.43%。同期,身為行業(yè)龍頭的寧德時代卻只有3.91%的漲幅。
鋰電池概念2月以來股價變動
寧德時代2月以來股價變動
其他行業(yè)的大消費龍頭白馬,如貴州茅臺(38.10%)、格力電器(40.19%)都跑贏了大盤,寧德時代的表現(xiàn)卻如此不盡如人意。
是這個行業(yè)龍頭的地位有水分嗎?
應(yīng)該不是。4成的市場占有率,加上市場的繼續(xù)分化趨勢表明——寧德時代的行業(yè)龍頭地位基本不會動搖。
是行業(yè)發(fā)展預(yù)期有風(fēng)險?
有一定可能。如果行業(yè)整體的未來發(fā)展存在限制,那么身為行業(yè)老大的寧德時代絕對是受影響最大的。
我們不妨嘗試從行業(yè)的角度一探究竟。
議價能力弱
動力電池行業(yè)如今不僅處于出貨量集中、競爭格局分化的趨勢,還面臨產(chǎn)能過剩的壓力。
2018年我國動力電池產(chǎn)能為260GWh,但只賣了57GWh,近4/5的產(chǎn)能沒釋放,產(chǎn)能利用率僅達到22%。
新能源汽車在我國的目標(biāo)是:到2020年,國內(nèi)要達到200萬輛新能源汽車的產(chǎn)銷量目標(biāo)。以一輛新能源汽車平均帶電50度(50KWh)來估算,2020年的電池裝機量也僅為100GWh。
大量的電池將面臨生產(chǎn)出來卻賣不掉的壓力。
產(chǎn)能過剩意味著,身為新能源汽車行業(yè)的上游,電池行業(yè)將始終處于弱勢地位,對產(chǎn)品售價無法進行強勢把控。
隨著新能源汽車市場如今競爭加劇,基于動力電池占據(jù)整車成本比例為四成左右,作為動力電池的下游車企,可能會對電池采購價格進行壓制。
身為行業(yè)龍頭的寧德時代,面對行業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈中的弱勢地位和行業(yè)內(nèi)的激烈競爭,也無法依靠自身規(guī)模影響行業(yè)內(nèi)部形成價格默契。
因此,未來動力電池價格極有可能受下游采購的強勢壓制,導(dǎo)致售價降低,行業(yè)的整體毛利率將會下滑,這在寧德時代的2018年財報中已經(jīng)有所體現(xiàn)。
寧德時代銷售毛利率
行業(yè)空間
2018年,寧德時代拓展了多家車企的業(yè)務(wù),戴姆勒、本田、寶馬、廣汽、江鈴、上汽通用、吉利等等,為自身的未來產(chǎn)能提前鎖定了銷量,成為寧德時代未來龍頭地位的最大保證。
即使電池產(chǎn)能過剩,及時銷售毛利下滑,只要新能源車?yán)^續(xù)采用動力電池作為動力來源,那么行業(yè)內(nèi)的最大受益者將依舊是寧德時代。
但就如市場所關(guān)注和擔(dān)心的,近期,氫燃料電池概念風(fēng)口正盛、政策利好不斷。未來,動力電池的市場空間也許會被氫燃料電池市場壓縮。
動力電池是否只是市場發(fā)展過程中的一個過渡品?
也些許正是這種擔(dān)憂情緒和不確定性,使得作為新能源行業(yè)龍頭的寧德時代,雖然有未來巨大的新能源汽車消費空間,卻無法獲得如茅臺、格力這樣穩(wěn)定利好股票一樣的市場表現(xiàn)。
無可爭議的是,動力電池確實還處于不斷進步的過程,其電池系統(tǒng)依然存在或多或少的隱患,最近的幾場電動車自燃事件加重了這種擔(dān)憂。
但至少動力電池的發(fā)展是有方向的,可預(yù)期的。氫燃料電池的潛在問題卻只會更大。
中國的氫燃料電池還處于萌芽發(fā)展階段,2019年一季度,燃料電池汽車產(chǎn)銷僅有278輛和273輛,而且燃料電池的成本相比與鋰電池更高,無論是從技術(shù)關(guān)、還是價格關(guān)、配套關(guān)來看,燃料電池距離商業(yè)化的距離都非常遙遠(yuǎn)。
從工信部最新的口徑看:“將進一步加大工作力度,破解氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化難題,大力推進我國氫能及燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展。此外,將通過加快充電設(shè)施建設(shè)等措施進一步推動新能源汽車高質(zhì)量可持續(xù)發(fā)展。”
官方也承認(rèn)氫燃料電池還在艱難的攻關(guān)階段。未來能否突破技術(shù)關(guān)卡,何時才能實現(xiàn)初步商業(yè)化和產(chǎn)業(yè)化的不確定性都非常高。充電類電池依然是現(xiàn)在的主流方向。
因此,在可以預(yù)見的5年中,小八私以為氫能源燃料電池都會處于探索階段,或小規(guī)模的應(yīng)用階段,不會有成規(guī)模的產(chǎn)業(yè)化和商業(yè)化落地。
而且本土的新能源車已經(jīng)經(jīng)過幾年的磨礪,培育出了成熟的市場模式,大部分知名外資車企也基本是從今年才開始推出新能源車型。
一個進入成熟期的新能源動力電池市場,開始步入穩(wěn)定增長階段,作為龍頭的寧德時代,也會在中長期保持更高的市場占有率。
至于未來的長期發(fā)展天花板,可能還要看寧德時代在氫燃料電池上的研發(fā)進度和研發(fā)力度,能否及時趕上市場上其他對手們的速度了。