美國波音公司近來屢屢成為國際輿論關(guān)注的焦點(diǎn)，一方面是因?yàn)槠渥钚聶C(jī)型737 MAX 8客機(jī)在過去不到5個月中接連兩次發(fā)生墜機(jī)事故，致使約350人遇難，并正遭到不斷增加的起訴，另一方面是美國政府在世界各國紛紛停飛之后才宣布停飛出事機(jī)型，引發(fā)了圍繞美國航空管理局與波音公司之間監(jiān)管關(guān)系的爭論。

　　輿論分析認(rèn)為，雖然隱患早有跡象并已指向監(jiān)管缺陷，美國交通部和司法部等在事發(fā)后也都開始展開調(diào)查，國會還舉行了有關(guān)聽證會，但在當(dāng)前特朗普政府“重振”美國制造業(yè)的大背景下，為在與歐洲的空客公司的競爭中保持優(yōu)勢和市場份額，進(jìn)一步授權(quán)波音公司承擔(dān)客機(jī)安全認(rèn)證的大趨勢難以逆轉(zhuǎn)
 

已遭多起訴訟

　　據(jù)報(bào)道，自去年10月29日印度尼西亞獅航和今年3月10日埃塞俄比亞航空公司的波音737 MAX 8客機(jī)相繼發(fā)生墜機(jī)事件以來，波音公司已遭到了數(shù)十名遇難者家屬的多宗起訴。

　　3月28日，埃航墜機(jī)事件遇難者家屬向芝加哥聯(lián)邦法院提起訴訟，指控埃航302航班的墜機(jī)事件是由波音737 Max 8中新的飛行控制系統(tǒng)引起的。這是埃航空難發(fā)生以來在美國提起的第一起訴訟。

　　在本案中，休杰特·德貝茲代表遇難者杰克遜·穆索尼的家屬，包括3名未成年的孩子，向法院提起訴訟?，F(xiàn)年31歲的穆索尼是這次埃航空難157名遇難者中的一員。穆索尼是盧旺達(dá)公民，自2014年以來一直在聯(lián)合國工作，空難發(fā)生之前為聯(lián)合國難民署駐扎在蘇丹東達(dá)爾富爾的現(xiàn)場協(xié)調(diào)員。

　　起訴書中稱，“除其他事項(xiàng)外，波音公司為波音737 MAX 8機(jī)型設(shè)計(jì)了一個新的飛行控制系統(tǒng)，系統(tǒng)自動并錯誤地將飛機(jī)的機(jī)頭向下推，而波音公司未就此缺陷發(fā)出警告。”

　　3月27日，波音公司采取了被輿論稱為迄今“最積極的措施”來捍衛(wèi)其737 MAX 8客機(jī)的特許經(jīng)營權(quán)，稱其已經(jīng)開發(fā)了軟件修復(fù)程序，以防止自動飛行控制系統(tǒng)的故障。一位波音公司的官員表示，軟件升級的時間“100%獨(dú)立于埃航墜機(jī)事故的發(fā)生時間”，公司正在采取措施使防失速系統(tǒng)“更加強(qiáng)大”。

　　波音公司還表示，現(xiàn)在沒有必要徹底改革其與美國聯(lián)邦航空管理局的監(jiān)管關(guān)系。波音公司負(fù)責(zé)產(chǎn)品戰(zhàn)略和研發(fā)的副總裁邁克·辛內(nèi)特稱，“我們將盡一切努力確保這類事故不再發(fā)生。”

　　穆索尼家族代理律師史蒂文·馬克斯認(rèn)為，這一事故發(fā)生在絕對不應(yīng)該發(fā)生的時候。他稱，波音公司完全清楚所有危險情況的報(bào)告以及此前的事故，早就應(yīng)該采取行動以保護(hù)搭乘飛機(jī)出行的人們的安全。

　　此前，波音公司已因獅航同款737客機(jī)墜毀事故而遭遇了多起訴訟。

　　在獅航去年10月29日墜機(jī)事件造成機(jī)上189人全部遇難約兩個月后，30多名遇難者親屬于去年12月在芝加哥聯(lián)邦法院提起訴訟，指控飛機(jī)存在設(shè)計(jì)缺陷，而波音公司未就此向飛行員和航空公司發(fā)出警告。

　　初步調(diào)查已發(fā)現(xiàn)兩起事故的相似性。根據(jù)衛(wèi)星數(shù)據(jù)，如同獅航出事737 MAX 8客機(jī)一樣，埃航302航班在起飛后出現(xiàn)多次爬升和下降。其間，監(jiān)測機(jī)頭指向位置的“測角”傳感器顯示出錯誤的讀數(shù)。根據(jù)去年11月的一份調(diào)查，由于傳感器堅(jiān)持機(jī)頭太高，被稱為機(jī)動特性增強(qiáng)系統(tǒng)的自動化系統(tǒng)隨即被啟動，從而導(dǎo)致飛機(jī)失靈。

　　3月21日，律師馬克斯已代表獅航遇難乘客魯?shù)虾屠茁碌募覍僭谝晾Z斯州北區(qū)聯(lián)邦法院提起訴訟。他說，“毫無疑問，波音公司對這些事故負(fù)有責(zé)任，唯一的問題是罪責(zé)程度。”

　　馬克斯還要求獅航撤銷其迫使受害者家屬簽署的放棄起訴協(xié)議。馬克斯稱，這是不合情理的，在任何訴訟進(jìn)行之前，必須撤銷這些“放棄協(xié)議”。據(jù)報(bào)道，至少有15名獅航事故遇難者的親屬簽署了這樣的協(xié)議。按協(xié)議，他們將接受相對較低的賠償金額，約91600美元，但將放棄起訴航空公司、波音公司及其他許多分包商的權(quán)利。

　　據(jù)報(bào)道，更多遇難者的家屬正在醞釀起訴波音公司。

　　西雅圖航空律師查爾斯·赫爾曼恩稱，埃航事故遇難者的家屬一直在與美國的律師聯(lián)系，尋求代理。赫爾曼恩目前正代理著17名獅航事故遇難者家屬的委托。

　　隱患早有跡象

　　據(jù)報(bào)道，接連發(fā)生的波音737 MAX 8客機(jī)墜毀事故以及世界各國紛紛停飛該機(jī)型，引起了人們對事故原因的廣泛關(guān)注。其中，波音飛機(jī)的安全認(rèn)證問題尤為突出。

　　已提起的訴訟都指出了美國聯(lián)邦航空管理局處理客機(jī)認(rèn)證過程中的缺陷。訴訟稱，在認(rèn)證中，航管局管理人員不斷要求加快進(jìn)程；而且，在整個認(rèn)證過程中，航管局的技術(shù)人員也面臨著將更多權(quán)力授予波音公司的壓力。

　　馬克斯稱，他所代理的客戶也準(zhǔn)備就此對美國聯(lián)邦政府提出起訴。

　　3月27日，美國航空管理局代理局長埃爾韋爾在國會聽證會上否認(rèn)對波音公司存在監(jiān)管問題。他強(qiáng)調(diào)，聯(lián)邦當(dāng)局對波音飛機(jī)進(jìn)行了各種安全監(jiān)測和測試，整個認(rèn)證過程不存在問題。

　　埃爾韋爾稱，航管局本身不參與飛機(jī)制造，也不可能獨(dú)立完成評估工作。如需航管局來處理整個認(rèn)證過程，將需要額外增加人手以及投入巨資。他說，這預(yù)計(jì)要招聘一萬名員工，投入至少18億美元。

　　埃爾韋爾還稱，在北美，波音737 MAX機(jī)型沒有出現(xiàn)過故障，沒有發(fā)生過墜機(jī)事件。他說，沒有跡象顯示事故發(fā)生與機(jī)動特性增強(qiáng)系統(tǒng)的失靈有關(guān)。

　　有報(bào)道稱，美國聯(lián)邦航空管理局于2005年將認(rèn)證的許多工作都授權(quán)給波音公司的一個內(nèi)部機(jī)構(gòu)，這包括公司是否遵守安全標(biāo)準(zhǔn)等詳細(xì)的技術(shù)問題。波音公司給這些負(fù)責(zé)認(rèn)證的工作人員支付工資，并稱這些工作人員在2015年達(dá)到1000人。

　　據(jù)報(bào)道，波音公司每年都投入巨資進(jìn)行游說，并利用其多年來在華盛頓培養(yǎng)的人脈關(guān)系，不斷爭取更大的自我監(jiān)管權(quán)利。包括將前總統(tǒng)里根的白宮主任肯尼斯·杜波斯坦、前總統(tǒng)肯尼迪的女兒卡羅琳·肯尼迪聘為公司董事會成員。僅在去年，波音公司就投入1500萬美元進(jìn)行游說。

　　支持者稱，給予波音公司更多的監(jiān)督授權(quán)對于提高聯(lián)邦航管局的效率是必要的。他們稱，航空管理局人手不足，而且簽發(fā)安全認(rèn)證太慢，阻礙了經(jīng)濟(jì)增長。但許多人也擔(dān)心，這種趨勢可能會對安全造成意想不到的后果。

　　據(jù)報(bào)道，航管局現(xiàn)行的“指定授權(quán)組織計(jì)劃”是一個奇怪的混合體。它令波音既當(dāng)運(yùn)動員又當(dāng)裁判員。

　　波音公司是向航管局提出認(rèn)證其飛機(jī)的制造公司，同時，波音公司還有權(quán)指定承擔(dān)航管局認(rèn)證工作的人員組成。而二者之間本應(yīng)有一道“隔離墻”。

　　美國交通部總監(jiān)辦公室多年來一直對航管局對其授權(quán)工作的監(jiān)督表示擔(dān)憂。在發(fā)生獅航和埃航事故之前，交通部監(jiān)督機(jī)構(gòu)已多次指出該“指定授權(quán)組織計(jì)劃”體制中的缺陷。

　　在2012年的一份內(nèi)部報(bào)告中，交通部監(jiān)督機(jī)構(gòu)就稱，航空管理局的管理人員是根據(jù)“飛機(jī)的交付情況”來進(jìn)行評價的，而這與主張安全的航空管理局的立場是相沖突的。報(bào)告稱，航空管理局的主要管理人員并不總是支持其工作人員追究波音的責(zé)任。報(bào)告還指出航空管理局缺乏透明度以及管理層與波音交往過密。

　　獲授權(quán)惹爭議

　　盡管如此，去年10月初，即獅航客機(jī)出事4周前，美國總統(tǒng)特朗普簽署的航管局撥款案再次擴(kuò)大了波音公司在認(rèn)證中的“發(fā)言權(quán)”。

　　報(bào)道稱，新法的放權(quán)較波音公司此前的訴求要廣泛得多，是波音公司的又一個勝利。

　　根據(jù)報(bào)道，在2015年在國會作證時，時任波音公司首席執(zhí)行官雷蒙德·康納曾稱，雖然每架飛機(jī)都必須經(jīng)過航管局認(rèn)證，但大量的工作對機(jī)構(gòu)提出了重大挑戰(zhàn)。他說，“我認(rèn)為我們可以做更多的工作。”

　　時任眾議員洛伊斯·弗蘭克提出了疑問，質(zhì)問康納這是否意味著飛機(jī)設(shè)計(jì)的某些部分“不應(yīng)由獨(dú)立的一方進(jìn)行檢查”?？导{回應(yīng)稱并非如此，但他又抱怨航管局在一些區(qū)域的認(rèn)證耗時太長，如座位、衛(wèi)生間和過道的安全等。他說，航管局應(yīng)更多地專注于基于風(fēng)險的新技術(shù)，以衡量波音公司的整體安全系統(tǒng)是否穩(wěn)固。

　　當(dāng)時，康納的這一觀點(diǎn)得到了許多議員的支持。時任共和黨眾議員湯姆·賴斯就稱，“政府的監(jiān)管太過頻繁，降低了我們的競爭力，實(shí)際上對保護(hù)公眾的作用微乎其微。”他還為美國在航空業(yè)的“卓越表現(xiàn)”以及雇用了南卡羅萊納州成千上萬的人而向康納表示感謝。

　　據(jù)了解，新法的變化不僅限于座位或衛(wèi)生間等常規(guī)區(qū)域的安全認(rèn)證。熟悉此計(jì)劃的專家對法律的含義有不同的看法，有些人說它“打開了濫用的大門”，有些人則認(rèn)為仍有許多保障措施可以讓航空管理局最終決定新飛機(jī)是否是安全的。

　　新法批準(zhǔn)的條款之一是建立一個“咨詢委員會”，建議并制定航空管理局“應(yīng)用和跟蹤”的績效指標(biāo)。

　　報(bào)道稱，該法的一個目標(biāo)是“消除認(rèn)證延遲并縮短周期時間”，即限定從提交申請到批準(zhǔn)之間需要多長時間。另一個深遠(yuǎn)的影響是，使得像波音這樣的公司要求對“規(guī)則手冊”進(jìn)行修改成為可能，該規(guī)則手冊將說明是航管局還是私營公司來批準(zhǔn)技術(shù)數(shù)據(jù)以及是否符合適航標(biāo)準(zhǔn)。

　　根據(jù)新的法律，如果波音公司提出要求，航管局必須批準(zhǔn)該手冊的修訂。只有在檢查或調(diào)查證明“公共利益和航空業(yè)安全”不允許修訂之后，才能撤銷這些變更。

　　該法律還旨在解決對“指定授權(quán)組織計(jì)劃”的一些擔(dān)憂，包括指示航管局開發(fā)評估工具，并明確提供更好的監(jiān)督所需的員工數(shù)量。

　　據(jù)報(bào)道，波音公司一直在尋求擴(kuò)大自身認(rèn)證的權(quán)限，旨在加快飛機(jī)適航的審批進(jìn)度，以提高與對手的競爭力。

　　美媒爆料稱，波音737 MAX機(jī)型的研發(fā)較競爭對手法國空中客車公司的空客A320neo晚了整整9個月。盡早讓新機(jī)型上市以搶占市場對于波音公司來說至關(guān)重要，因此安全性被忽視。

　　資料顯示，空客集團(tuán)于2010年12月1日正式公開了A320的接替機(jī)種A320neo，并計(jì)劃在2015年11月將第一架A320neo客機(jī)交付航空公司使用。而波音公司雖早在2006年就開始討論737的取代機(jī)，但最終決策被推遲到2011年。2011年8月30日，波音公司董事會批準(zhǔn)了737 MAX項(xiàng)目。波音公司當(dāng)時聲明，737 MAX將會比現(xiàn)有的空客A320省油16%，比A320neo省油4%。

　　波音公司的“努力”在美國政界得到了廣泛支持。他們認(rèn)為，將更多認(rèn)證工作授權(quán)給波音公司，有助于提高航空管理局的效率，也能提高波音公司的競爭力。

（文章來源：法制日報(bào)）